IMPRENSA

Fonte: Diário do Transporte

Dado foi revelado pelo diretor da NTU, Marcos Bicalho, em evento da CNT que debateu marco regulatório dos transportes nesta terça-feira (09)

O número de cidades no Brasil que oferecem algum tipo de subsídio ao transporte coletivo subiu significativamente depois da pandemia de covid-19 e chega a 365.

A crise sanitária expôs a fragilidade do modelo atual de financiamento apenas pelas tarifas dos serviços de mobilidade urbana, que colapsaram em vários municípios com a perda de passageiros durante a pandemia.

Antes da covid-19, pouco mais de dez cidades tinham subsídios constantes e organizados.

O dado foi revelado nesta terça-feira, 09 de julho de 2024, pelo diretor administrativo e institucional da NTU, associação que representa as empresas de ônibus urbanos e metropolitanos de todo o País, Marcos Bicalho, no 8º Fórum CNT de Debates - Mobilidade Urbana Sustentável, da Confederação Nacional dos Transportes.

Segundo Bicalho, destas 365 cidades que subsidiam os transportes públicos, 135 têm tarifa-zero, sendo que em 116 delas, não há cobrança de tarifa para todos os passageiros.

O representante da NTU informou que os subsídios variam entre 4% e 100% dos custos, mas, em média, o nível de subsídios aos transportes nas cidades que complementam as tarifas é de 29% dos custos.

As informações foram apresentadas no painel que debateu o novo marco regulatório dos transportes urbanos e metropolitanos.

Há muito tempo se discute no Congresso a criação de uma lei que estabeleça normas de financiamento, modelos de contratos e formas de prestação de serviços de transportes coletivos públicos.

O chamado Novo Marco Regulatório da Política Nacional de Mobilidade Urbana é previsto do PL (Projeto de Lei) 3.278/2021, mas não avança como esperado entre os senadores e deputados federais.

Pelos cronogramas prometidos quando o projeto foi apresentado, o novo marco já deveria ter virado lei.

Em resumo, a proposta visa modernizar os contratos com os operadores de transportes públicos, trazer regras mais modernas que são mais compatíveis com a realidade da prestação de serviços e encontrar formas de custeio da operação de ônibus, metrô e trens urbanos e metropolitanos.

Na apresentação, Bicalho disse que as empresas de ônibus são contra a proposta contida no PL de fragmentação dos contratos relacionados ao transporte.

Pela ideia de fragmentação, por exemplo, enquanto a operação dos ônibus seria regida por um contrato e executada por uma empresa ou um grupo de empresas, serviços como bilhetagem eletrônica, gestão financeira e infraestrutura estariam previstos em outros contratos e seriam regidos por outras empresas.

Assim, evitaria a concentração de toda a cadeia de transportes nas mãos de poucos grupos empresariais.

Para muitos empresários de ônibus, isso pode significar perda de negócios, já que diversos donos de viações também têm empresas de bilhetagem e gestão.

De acordo com Bicalho, a fragmentação dos contratos não deveria ser uma regra para todos o país prevista no marco regulatório, mas deveria respeitar cada realidade local e deixar livre para que o mercado se autoajuste nesta questão.

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes